近日，顺义法院天竺法庭法官何星星受国家民航局邀请，以“航空旅客运输合同纠纷法律探析及应对”为主题，为全国民航系统41家航空公司和38个大型机场的客服部门负责人开展京法巡回讲堂。
讲座中，何星星围绕航空客运中多发的纠纷类型，主要讲解了航空客运合同概念与特征、航空客运合同成立与生效、航空运输总条件的契约地位与规制、航空承运人赔偿责任的司法认定这四部分内容，并结合典型案例进行授课。下面，让我们回顾这场聚焦航空客运相关司法问题的精彩课程！
一、航空客运合同的概念和特点
概念
航空客运合同，是指航空承运人与航空旅客关于将旅客及其行李安全输运到目的地，旅客支付运费的协议。
特点
1、合同标的
旅客运输行为，是一种劳务行为或服务行为，具有较强的人身属性，不同承运人的航空服务水平或机型等存在差异，对旅客选择订立合同会产生影响。
因此，在未经旅客同意的情况下，航空承运人不得擅自将旅客委托其他承运人进行运输。而且，这类合同不适宜强制履行，所以旅客一方可以任意解除合同（特价机票运输有限制的除外），而不必征得承运人的同意。
注意事项：
代码共享运输的航班，在销售机票时，承运人必须对购票旅客进行告知。代码共享指一家航空公司的航班号（即代码）可以用在另一家航空公司的航班上，即旅客在全程旅行中有一段航程或全部航程是乘坐出票航空公司航班号，但并非由出票航空公司所承运。
2.有偿合同
合同双方因互为给付而取得对价利益，这种对价利益并不仅限于支付运费，还包括合同双方的其他权利义务。
例如，以里程累计或积分累计获得奖励里程的免费旅客，都是有对价利益给付的。或者所谓“免费旅客”“优待票旅客”，都需要持有有效票证，遵守该航空承运人的运输总条件，以及相关安全规范。同样，承运人对上述旅客都负有同等的损害赔偿责任。
注意事项：
有偿合同应当遵循等价有偿原则，因此，航空承运人对一部分定价比较低的促销型产品、机会型产品在使用期限、适用规则、机票退改规则方面做出的适当合理限制，符合等价有偿原则，并不存在有失公平的情形，因此，如果在订立合同时，已将该限制性使用条件以合理的方式明确告知旅客的，这种限制性约定也是有效的。
二、“航空运输总条件”的法律性质和规制
（一）航空运输总条件的法律性质属于格式合同
“航空运输总条件”是指航空公司对大批量的公共航空运输合同所预先制定的，由合同一方的航空公司在合同缔结时，向另一方的旅客所提供的标准化合同条款，是典型的格式合同。
法条链接
《民法典》第四百九十六条第一款：格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定，并在订立合同时未与对方协商的条款。
（二）“航空运输总条件”规制
法条链接
《民法典》第四百九十六条第二款：采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务，并采取合理的方式提示对方注意免除或者减轻其责任等与对方有重大利害关系的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明。提供格式条款的一方未履行提示或者说明义务，致使对方没有注意或者理解与其有重大利害关系的条款的，对方可以主张该条款不成为合同的内容。
第四百九十七条规定，有下列情形之一的，该格式条款无效：（一）具有本法第一编第六章第三节和本法第五百零六条规定的无效情形；（二）提供格式条款一方不合理地免除或者减轻其责任、加重对方责任、限制对方主要权利；（三）提供格式条款一方排除对方主要权利。
第五百零六条规定，合同中的下列免责条款无效：（一）造成对方人身损害的；（二）因故意或者重大过失造成对方财产损失的。
（三）延伸：格式合同条款有效需要满足的条件
符合公平原则，且进行了合理提示、说明的限制性格式条款，也可以是有效的。
三、航空旅客运输承运人赔偿责任的司法认定
《蒙特利尔公约》第十七条第一款规定：对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。
第二十一条第一款规定：旅客死亡或者伤害的赔偿。一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。第二款：对于根据第十七条第一款所产生的损害赔偿每名旅客超过100000特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（一）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成的；或者（二）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
四、“航班延误”的认定标准及赔偿责任
案情简介
2023年3月15日，金某等三位原告通过航空公司手机客户端购买了2023年4月28日以及5月6日北京飞斯德哥尔摩往返航班客票三张，共计支出18315元。
2023年4月18日，原告于某致电航空公司客服，称其签证被拒，是否可以退票。客服答需要正常收取退改签手续费，成人自愿退票手续费为1200元，儿童自愿退票手续费为900元，并称具体退改签手续费以APP显示为准。
2023年4月28日，三位原告因被拒签，未办理航班值机，上述客票全部未使用。三原告提交购票航空公司APP航班信息截图，以及12326平台航班延误取消原因确认工单回复，证明2023年4月28日当天航班起飞前和刚起飞后相关APP均显示状态为延误，且经民航局监控中心确认该航班为延误航班。航空公司提供航班信息截图及系统登录视频，显示案涉CA911航班班表起飞时间为2023年4月28日13：50，班表降落时间为当天23：20，撤轮档时间为当天14：02，实际起飞时间为14：29，实际降落时间为当天23：18，推入机位时间为当天23：28，延误原因为等待旅客。金某等据此以存在航班延误为由，要求航空公司退还全部票款。
法院裁判
由于航空运输的复杂性，关于“航班延误”的认定应按照有权部门正式文件规定作为认定标准。交通运输部出台的《航班正常管理规定》（交通运输部令2016年第56号，以下简称56号令）于2017年1月1日施行，其中第三条第（二）款规定“航班延误”是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况；第（三）款规定“航班出港延误”是指航班实际出港撤轮挡时间晚于计划出港时间超过15分钟的情况。
本案中，当天案涉航班撤轮档时间为当天14：02，晚于计划起飞时间未超过15分钟，晚于计划到港时间8分钟，亦未超过15分钟，因此根据该规定，国航不构成航班延误，即不构成违约。
金某在案涉航班起飞当天，因签证被拒而并未去机场办理乘机手续，即因自身原因，在航班起飞前，已经以行为表明不再按照原约定的时间履行双方之间的合同，故金某未按照约定时间使用客票原因在于原告自身，与航空公司是否发生航班延误不存在因果关系。因此，对其要求全额退款之请求法院不予支持。
法官提示
航空法并没有明确规定“航班延误”的认定标准。司法实践中主要采用《航班正常管理规定》（交通运输部令2016年第56号）作为“航班延误”认定依据。
目前航空公司的APP，以及出具的延误证明，12326平台航班延误取消原因确认工单回复中，均出现“航班延误”字样，但认定标准与《航班正常管理规定》不一致，因此容易造成旅客误解。
由于旅客通常难以明确知晓《航班正常管理规定》中关于“航班延误”的专业性规定，只能通过相关APP或12326平台等途径获取航班延误确认信息。而根据消费者权益保护法相关规定，经营者应当保证消费者的知情权。
因此，法官建议订票APP显示飞机是否延误时，航空公司给旅客出具延误证明时，或者12326平台在回复消费者时，与《航班正常管理规定》保持一致，或者使用“航班晚点”等词汇，并明确提示旅客，此证明不作为“航班延误”赔偿依据。通过这种方式，来消除误解，避免引起不必要的纠纷甚至诉讼。